Ostatni taki, zobacz? Niestety, ale wiele na to wskazuje.
Kolejne generacje i odmiany jednego z najbardziej kultowych i rozpoznawalnych samochodów w historii są oczywistością. W końcu – kto nie idzie do przodu, ten się cofa. W 1997 roku na targach we Frankfurcie Porsche zadało pierwszy cios. Delikatnie mówiąc kontrowersyjna stylistyka generacji 996 („jajecznice” zamiast okrągłych reflektorów) oraz odejście od silników chłodzonych powietrzem. Dla wielu „prawdziwe” 911 skończyło się na modelu 993. Jednak z czasem opatrzyło się, a w chwili obecnej zaczyna być coraz bardziej cenionym freshtimerem.
Kolejna rewolucja zaczęła się we wrześniu 2015 roku. Wówczas zaprezentowano model 991 po liftingu. Poza odświeżeniem stylistycznym, główną zmianą w stosunku do poprzedników okazał się nowy silnik. W samochodzie pojawił się trzylitrowy, podwójnie doładowany boxer o sześciu cylindrach. W podstawowej wersji motor rozwija 370 KM i 450 Nm. Silnik występuje w odmianach Carrera, Carrera S oraz Carrera GTS – również z napędem na cztery koła, oraz trzech odmianach nadwoziowych – Coupe, Cabriolet oraz Targa. Porsche zadeklarowało również, iż wolnossące jednostki zostaną wyłącznie domeną torowych odmian „911” – GT3 i GT3 RS.
Model GT3 stoi w gamie 911 pomiędzy najmocniejszą odmianą „zwykłej” Carrery o nazwie GTS, a jeszcze bardziej hardkorowym GT3 RS, zaprezentowanym na początku bieżącego roku. Czterolitrowy, sześciocylindrowy, wolnossący silnik boxer pochodzi wprost z 911 GT3 Cup i oferuje 368 kW (500 KM), 460 Nm i charakterystykę wysokoobrotowego silnika – kręci się aż do 9000obr/min! W dobie upychania turbosprężarek absolutnie wszędzie, „dziesiątka” na obrotomierzu musi zrobić wrażenie. W samochodach po liftingu, Porsche przywróciło możliwość zamówienia samochodu z manualną skrzynią biegów, teoretycznie niezbędną w typowo torowym samochodzie. Jednak 7-biegowe, dwu-sprzęgłowe PDK (Porsche Doppelkupplung) zapewnia wręcz niewiarygodnie krótką zmianę biegów, przy czym pozwala w pełni skupić się na prowadzeniu.
I właśnie taka odmiana trafiła do nas na modyfikację układu wydechowego. Baq-garage odwiedził Szybki Szymon aka Cars project. Seryjny układ wydechowy został zastąpiony wydechem Baq Exhaust, rozpoczynający się za seryjnymi katalizatorami (cat-back). Samochód seryjne dysponuje możliwością regulacji głośności układu wydechowego. Jednak w przypadku serii, możemy mówić o trybie elektryka lub odkurzacza. Jest naprawdę cicho, wystarczy spojrzeć na rozmiar fabrycznych tłumików. Co ciekawe, sam producent w swoich materiałach prasowych zawarł taką adnotację: „Czysty dźwięk silnika o wysokiej wydajności, rasowej wolnossącej jednostki”. Ciekawe co powiedzieliby inżynierowie na nasz układ wydechowy. 😉 Po modyfikacji możemy regulować głośność pomiędzy bardzo głośno a niewyobrażalnie głośno. Takie było nasze zadanie, które udało się zrealizować w 100%. W stosunku do serii zyskaliśmy nie tylko poprawiony dźwięk, ale i redukcję masy o 21 kilogramów. Seryjny wydech waży 28 kilogramów, nasz zaledwie 7 kilogramów.
Jeżeli na kimś (w co wątpię) specyfikacja techniczna nie robi wrażenia – wystarczy tylko spojrzeć. Carmine Red, czarne, satynowe dwudziestki z central-lockiem, żółte zaciski hamulcowe charakteryzujące opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake). Samochód trzeba zobaczyć na żywo, aby docenić jego charakter. Również podwójna końcówka układu wydechowego to produkt Baq Exhaust. Wewnętrzna, pogrubiona ścianka została wypolerowana, natomiast zewnętrzna część została wykończona na czarno.
Już wkrótce może okazać się iż była to ostatnia „czysta” (w przypadku tego egzemplarza to nie podlega wątpliwości), purystyczna i naturalna 911 z jaką mieliśmy do czynienia. Przecież kto nie idzie do przodu, ten się cofa. Jednak czasami warto zostać w miejscu i docenić to, co zostało osiągnięte.
